728x90 La Industria Aeroespacial Traza Un Futuro Sin Combustible De Aviación | Tecnologia Noticias

La industria aeroespacial traza un futuro sin combustible de aviación

Faradair
Faradair espera que sus aviones de bajas emisiones abaraten los vuelos

Desde una pequeña oficina con vista a un aeródromo, que alguna vez fue el hogar del primer escuadrón Spitfire de Gran Bretaña, una pequeña empresa británica espera hacer una pequeña historia propia, como uno de los pioneros en la aviación comercial electrificada.

Faradair planea desarrollar y vender un avión de pasajeros eléctrico híbrido, dirigido al mercado de la aviación regional. Tendría hasta 19 plazas y estaría accionado por un ventilador accionado por un motor eléctrico. La electricidad necesaria sería proporcionada por una pequeña turbina de gas.

Para proporcionar sustentación adicional y permitir despegues y aterrizajes desde pistas cortas, también tendría un ala de tres niveles. Esto le daría un parecido temporal con un avión de combate de la Primera Guerra Mundial, a pesar de tener la última aerodinámica.

El director general de la empresa, Neil Cloughley, afirma que un avión de este tipo tendría muchas menos piezas móviles que un avión de hélice convencional, lo que haría que su funcionamiento fuera más económico. También sería mucho más silencioso y daría menos emisiones.

«¿Por qué no usamos aviones como haríamos con un autobús?» él pide.

«La razón es sobre todo el costo operativo. Incluso si comienzas a usar muchos aviones, genera mucho ruido y, por supuesto, ahora hemos entrado en un momento en el que la sostenibilidad es realmente una parte importante de nuestro futuro».

«Así que decidimos que crearíamos un avión que no solo sería económico de usar y, por lo tanto, rentable, sino que también sería silencioso y duradero».

Faradair
«¿Por qué no usamos aviones como haríamos con un autobús?» pregunta el CEO de Faradair, Neil Cloughley

El diseño de Faradair, dice, permitiría saltos cortos entre ciudades como Londres y Manchester por £ 25 por trayecto, menos que el costo de un boleto de tren.

Mientras tanto, en regiones más remotas o inaccesibles, estos aviones pueden proporcionar un sustento para el transporte desde pequeñas pistas y evitar la necesidad de grandes inversiones en carreteras o vías férreas.

Planea volar el avión en 2025 con uso comercial a partir de 2027.

Faradair no es el único que ve el potencial de la aviación eléctrica, en un momento en que los gobiernos de todo el mundo buscan formas de reducir las emisiones de dióxido de carbono. Su proyecto tampoco es el más ambicioso.

La empresa emergente Wright Electric, con sede en California, por ejemplo, planea poner en funcionamiento un avión totalmente eléctrico de 100 asientos a mediados de la década. Se basaría en el Bae146 existente, con sus cuatro motores turbofan reemplazados por motores eléctricos.

La compañía, que tiene una sociedad con Easyjet, dice que el avión se usaría para operar vuelos de una hora, lo que le permitiría operar rutas como Londres-París, Nueva York-Washington o Hong Kong-Taipei.

Pero cuando se pruebe, el avión funcionará como un híbrido. Inicialmente, solo uno de los cuatro motores será reemplazado por un motor eléctrico, y otros seguirán si las pruebas tienen éxito.

Según el CEO de Wright Electric, Jeffrey Engler, los clientes potenciales piensan que este es un buen enfoque y que también pueden seguir cuando el avión se ponga en producción.

«Cuando hablamos con las aerolíneas, dijeron: ‘Sí, ¿por qué no manejas un híbrido al principio en lugar de un totalmente eléctrico desde el principio?’ el explica.

«Al igual que la industria automotriz también comenzó con los híbridos. Eso es algo que estamos analizando».

La razón principal por la que la electrificación de los aviones es tan difícil es que incluso las mejores baterías contienen mucha menos energía por kilogramo que los combustibles de aviación tradicionales, lo que los hace demasiado pesados ​​para propulsar un avión a largas distancias.

NASA/Bill Ingalls
Los aviones eléctricos como e-Genius han estado en desarrollo durante décadas.

«La energía específica de las baterías actuales está lejos de lo que necesitarías», explica el Dr. Andreas Strohmayer, director del Instituto de Diseño de Aeronaves de la Universidad de Stuttgart.

El instituto ha estado investigando el potencial de los aviones eléctricos e híbridos desde mediados de la década de 1990 y voló por primera vez su propio avión eléctrico biplaza experimental, el e-Genius, hace más de una década.

«Construimos nuestros propios sistemas de baterías para nuestros aviones eléctricos», explica.

«Nos estamos acercando a los 200 vatios [hours] por kilogramo, donde necesitaríamos 1000 o 1500. Así que estamos lejos de lo que necesitaríamos para un avión grande”.

Su opinión es que con la tecnología actual se pueden construir pequeños aviones eléctricos ligeros de hasta seis asientos.

También cree que debería ser posible construir un avión de cercanías más grande, con hasta 19 asientos y seguir dependiendo únicamente de la energía de la batería, incluso si estaría «dentro de los límites de lo que actualmente es posible».

Desviación
Eviation tiene un avión de nueve plazas en desarrollo

Alice, un plan de nueve plazas desarrollado por la empresa israelí Eviation, encajaría en esta categoría. El avión, que ha estado en desarrollo durante varios años, ha sido diseñado para volar hasta 600 millassolo con energía eléctrica.

Cada vez más, mientras tanto, tendría que ser un híbrido, que combina motores eléctricos con motores convencionales o generadores a bordo.

Para el Dr. Strohmayer, existe el potencial para que ambos tipos de aeronaves creen nuevas redes de aviación, con pequeños aviones totalmente eléctricos que transportan pasajeros en saltos cortos desde los aeropuertos locales a los centros regionales. Allí, estarían disponibles aviones híbridos más grandes para transportarlos en viajes de hasta 500 km.

«Sería una red de aerolíneas más densa», explica.

«Sería más útil en regiones como Escandinavia o en áreas montañosas, donde realmente no se pueden simplemente construir redes de ferrocarriles de alta velocidad.

«Hay lugares como Indonesia, Polinesia, donde tienes todas estas islas que necesitan estar conectadas. Hay lugares en el mundo donde esas redes se necesitan desesperadamente».

Eviation está planeando sus primeros vuelos de prueba de Alice este verano.

autobús del aeropuerto
El proyecto ZEROe de Airbus pretende tener un avión comercial con cero emisiones volando en 2035

Pero es poco probable que dicha tecnología sea muy útil en rutas de larga distancia y puede explicar por qué la aerolínea europea Airbus ha decidido que sus propias prioridades deberían estar en otra parte.

En 2017, la empresa comenzó a desarrollar un prototipo del avión híbrido, E-Fan X, en colaboración con Rolls-Royce y Siemens. Al igual que el proyecto de Wright Electric, se basó en el Bae146 existente.

Pero tres años después, el programa fue cancelado. La Dra. Sandra Bour-Schaeffer, directora ejecutiva de Airbus Upnext, la división responsable de la investigación de nuevas tecnologías, cree que fue la decisión correcta.

«Nuestro enfoque es lograr la neutralidad de carbono para 2050», dice ella. «Para lograr eso, debemos observar dos tecnologías diferentes, asociadas con diferentes horizontes de tiempo».

A corto plazo, para reducir las emisiones, la empresa se centra en el uso de combustibles de aviación sostenibles a partir de fuentes renovables y residuos.

Además, Airbus se ha centrado en utilizar hidrógeno para impulsar una nueva generación de aviones limpios.

«Nuestra ambición es llevar al mercado el primer avión comercial de cero emisiones basado en hidrógeno para 2035», explica.

“Ya tengo equipos trabajando con tecnologías criogénicas y superconductoras. Ya estamos investigando qué viene después”.

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